Propuesta de Medidas Transitorias

Propuesta de Medidas Transitorias

Bogotá – Colombia, 11 abril de 2020

 

Señor Doctor

IVÁN DUQUE MÁRQUEZ

Presidente

República de Colombia

 

REFERENCIA: Propuesta de Medidas Transitorias bajo el Estado de Emergencia para garantizar la prestación del Servicio de Transporte Público de Pasajeros en Colombia, ante el impacto por las medidas de aislamiento obligatorio por COVID19

De mi mayor consideración:

Me complace dirigirme a usted en mi calidad de Secretaria General de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable –SIMUS-, que agremia a los tomadores de decisiones del más alto nivel de las Ciudades y Sistemas Integrados de Transporte Público, así como operadores e industria de América Latina, presente en 37 ciudades de 13 países de la Región; con el objeto de  exponerles la crítica situación financiera que atraviesa actualmente el Transporte Público de Pasajeros de nuestro país que ha llevado a su señoría a decretar el Estado de Emergencia a nivel Nacional por cuenta de la pandemia a nivel mundial del COVID-19, al tiempo de ponerles en vuestra consideración, la presente Propuesta de Medidas Transitorias para garantizar en todo momento la efectiva prestación del servicio público esencial, que es inherente a la finalidad social del Estado y sujeto a su intervención en todo momento. Documento elaborado por los representantes de los Entes Gestores de los Sistemas Masivos miembros del Capítulo Regional SIMUS Colombia, las áreas metropolitanas y, por su conducto los operadores prestadores del servicio, Recaudo, Control de Flota e Información al Usuario.

Dadas las medidas de aislamiento preventivo obligatorio de la población; que han sido dispuestas para mitigar la pandemia, la circulación y concentración de pasajeros en el transporte público  y la referente a limitar la oferta de transporte al 50% de la capacidad máxima disponible ordenada por el Decreto 482 del 26 de marzo de 2020, han generado una reducción de la demanda de hasta el 95% de viajes. Si bien es cierto que, los sistemas del transporte público comprometidos con la prestación del servicio  han seguido ofreciendo el servicio con una sobreoferta de unidades 3 veces mayor a la demanda de viajes, también es claro que han tenido que ocuparse de las consecuencias de ésta media dispuesta por el Gobierno Nacional sin acciones o directrices de contingencia que permitieran mitigar su impacto, aunado al aumento en los costos fijos con sobrecostos por cuenta de las medidas de sanitización de las unidades que se adoptaron en el inmediato en todos los Sistemas del país, lo que ha generado una situación de déficit que se proyecta pueda llegar a $ 205,762,204,781 COP al día 27 de abril del presente año.

 

Es importante destacar que los ingresos de los sistemas de transporte provienen casi exclusivamente de la tarifa que se cobra al usuario, la cual aún en tiempos de normalidad no alcanza a cubrir la tarifa técnica, por lo tanto, es generalizado el déficit financiero que afrontan los diferentes sistemas y hoy se ve agudizado de manera crítica como se sustenta en el análisis técnico -económico comprendido en el periodo del 16 de marzo al 27 de abril del 2020  con información precisa de oferta vs demanda, ingresos vs costos y déficit, permitiéndonos obtener una radiografía de cada ciudad y de su conjunto.

 

Dicha pérdida evidencia que en caso de no tomar ninguna medida de salvamento inmediato por parte del Estado como responsable directo de la efectiva prestación de éste  servicio público, se pondría en riesgo la prestación de un derecho inherente a la condición humana como es la Movilidad Urbana Sustentable y además, supone la afectación a  los más de  35,218 fuentes de empleo directo y 46,595 indirectas que dependen económicamente de nuestro sector. Lo que significa la afectación a  más de 81,813 personas por cualquier cierre total o parcial de su lugar de trabajo.

Es así que nos dirigimos muy respetuosamente a su señoría, señor Presidente Doctor Iván Duque en su condición de Jefe de Estado, Jefe del Gobierno y Suprema Autoridad Administrativa, para que funja como regulador y garante de las respetuosas propuestas de medidas transitorias que, por el presente escrito proponemos para llevarse a cabo de manera inmediata así como referidas a mejorar la gestión de oferta y demanda; que permitan salvaguardar  la integridad de los usuarios del transporte público, como medidas de mitigación de impacto financiero con la prioridad de la línea del tiempo que indicamos y, con ello,  evitar la parálisis inminente de todos los sistemas del país con sus dramáticas consecuencias sociales y económicas que ello implicaría.

Comprendemos que en estos momentos coyunturales no somos el único sector o entidad que requiere el apoyo del Gobierno Nacional, pero entendemos que bajo un trabajo colaborativo y constructivo entre todos los actores que de manera directa e indirecta hacemos parte del sector, podemos sacarlo adelante; ya que el servicio de transporte que prestamos es un servicio público esencial, motor de la economía, que promueve la prosperidad general y contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.

Además, el transporte es un instrumento de efectividad de los derechos fundamentales; por lo cual, superada la actual contingencia, con la firme certeza, somos de los sectores que contribuiremos a superar los efectos negativos en la economía del país.

Atentamente:

MARTHA LUCÍA GUTIÉRREZ ECHEVERRI

Secretaria General

SIMUS

 

 

ESTUDIO DE IMPACTO TÉCNICO Y FINANCIERO

Con el fin de conocer de manera puntual el impacto de las medidas de aislamiento preventivo obligatorio de la población; que han sido dispuestas para mitigar la pandemia en los Sistemas de Transporte Público de Colombia, llevamos a cabo un análisis técnico-económico que  comprende el periodo del 16 de marzo al 27 de abril del 2020.

Mediante la elaboración de una matriz que fue nutrida con información precisa de oferta vs demanda, ingresos vs costos y  déficit, obtuvimos una radiografía de la situación de los Sistemas de Transporte Público de cada ciudad y de su conjunto, que nos permitimos presentamos a continuación:

Primeramente, la circulación y concentración de pasajeros en el transporte público se ha acotado, generando una reducción de la demanda de viajes descrita a continuación:

Barranquilla 83% , Bogotá 85% , Bucaramanga 83% , Cali 84%, Cartagena 96%, Medellín; buses 84% y férreos 87% ,  Pereira 84%.

A pesar de l­a estrepitosa baja en la demanda de viajes, los sistemas se encuentran  comprometidos con la prestación del servicio  y han empleado distintas estrategias de gestión de la operación, para seguir garantizando el servicio de transporte de ciudadanos ante condiciones tan adversas, operando actualmente  con los siguientes porcentajes de oferta:

Barranquilla 34%, Bogotá 48% , Bucaramanga  50% , Cali 45%, Cartagena  20% , Medellín buses 36% y férreos 55%, Pereira 27%.

Imagen 01. Comportamiento Oferta vs Demanda consolidado

Así mismo, al ser el cobro de tarifa el principal ingreso de los Sistemas, los mismos se han visto reducidos enormemente, mientras que en contraste los costos fijos han aumentado con nuevos sobrecostos como la sanitación de las unidades, lo cual nos arroja la siguiente relación ingresos vs costos:

Barranquilla 18% ingresos vs 32% costos. Bogotá 15% ingresos vs 69% costos. Bucaramanga 18% ingresos vs 38% costos. Cali 16% ingresos vs 78% costos.  Cartagena  4% ingresos vs 81% costos. Medellín 12% ingresos vs 62% costos en buses y 13% ingresos vs 72% en férreos. Pereira 16% ingresos vs 24% costos. En promedio contamos con una reducción del 15% en los ingresos vs un aumento del 67% en los costos.

Imagen 02. Comportamiento Ingreso vs Costo e Ingreso Real vs Costo Real

Estos comportamientos de extrema baja en la demanda de pasajeros, aunada al aumento en los costos fijos por la incorporación de sobrecostos adicionales necesarios para atender las medidas de sanitización han encarecido los de operación, generado que los Sistemas operen con un déficit que se proyecta para  el  día  27 de abril 2020 podría ser:

Barranquilla $3.955.125.783 COP. Bogotá $139.604.209.349 COP. Bucaramanga  $2. 556,503,049 COP. Cali $19.017.423.881 COP. Cartagena $9.443.187.177 COP. Medellín $29.671.945.042 COP. Y Pereira $1.513.729.500 COP.

Imagen 03. Déficit por cada Ciudad

Como se puede observar, a nivel nacional se ha generado una grave situación de déficit en nuestros sistemas que se proyecta pueda llegar a $205,762,204,781 COP al día 27 de abril del presente año.

Ante esta situación, se hace evidente que en caso de no tomar ninguna medida de salvamento inmediato, la situación que se vive, pone en riesgo severo la prestación del servicio de Movilidad Urbana Sustentable como Derecho Social y además, supone la afectación directa  a  las siguientes fuentes de empleo:

En Barranquilla: 947 fuentes de empleo directas y 843 indirectas. Bogotá: 27.044 fuentes de empleo directas y 35.428 indirectas. Bucaramanga: 718 fuentes de empleo directas y 947 indirectas. Cali: 2.687 fuentes de empleo directas y 3.518 indirectas. Cartagena: 1.003 fuentes de empleo directas y 819 indirectas. Medellín: 2.096 fuentes de empleo directas y 4.100 indirectas. Y Pereira: 718 fuentes de empleo directas y 940 indirectas.

Lo que representa un total de  81,813 personas que dependen económicamente de nuestro sector, las cuáles se verían afectadas por cualquier cierre total o parcial del transporte público masivo.

 

Medidas financieras propuestas a tomar en el inmediato

Las siguientes alternativas de medidas se proponen de manera respetuosa en consideración del Gobierno Nacional en cabeza del Ministro de transporte, para que atendiendo a sus facultades y principios, sean evaluadas, según el caso particular y concreto cada sistema y/o ciudad para así adoptar una política de alivio financiero  que permita minimizar el impacto de los costos no remunerados por déficit de demanda ocasionado por la declaratoria de emergencia:

 

  1. Modificar esquemas de remuneración de los contratos. Posibilitar a los Entes Gestores modificar de manera transitoria los esquemas de remuneración de los contratos de concesión de pasar a reconocimiento por pasajero transportado exclusivamente a kilómetro recorrido. durante el tiempo de la declaratoria de la emergencia y 90 días más, para aquéllos que les aplica la medida.
  2. Autorizar la liberación de recursos comprometidos. En este sentido se pretende, la liberación de recursos provenientes de dos fuentes: i) Los  comprometidos con el sector de la banca comercial (4xmil por ejemplo), ii) Los recursos provenientes de convenios de co-financiación que tengan recursos comprometidos para obras de infraestructura, permitiendo levantar el veto y reorientarlos para la operación. Tanto para apoyar el funcionamiento de entes gestores como las concesiones de operación y recaudo, bajo principios de corresponsabilidad. Con prioridad del gasto enfocada a garantizar la continuidad de la operación y preservar el empleo y pago de nómina del personal directo e indirecto. Casos particulares Bogotá y Barranquilla y de manera especial Metro de Medellín –  Metroplús.
  3. Flexibilizar Líneas de Crédito Público. Permitir que el Estado concurra como garante a través de créditos provenientes de la Banca Pública que garanticen los imperativos de la operación; combustible y pago de nómina. Esto porque los operadores de los Sistemas hoy no son sujeto de crédito de la banca comercial.
  4. Autorizar la exoneración o suspensión temporal de Gravámenes, contribuciones y facturas de prestación de servicios: i) La tasa de vigilancia a la Superintendencia de Transporte que aplica tanto para los entes gestores como empresas operadoras ii) El gravamen a los movimientos financieros GMF a las empresas del sector de transporte de pasajeros; entes gestores y operadores. iii) Contribución por solidaridad a la sobretasa de la energía establecida en el artículo 211 del Estatuto Tributario, aplicable a los sistemas que cuentan con vehículos propulsados por energía iv) La implementación de medidas especiales para diferir el pago de facturas emitidas por los prestadores del servicio, así como, disposiciones tarifarias y regímenes regulatorios especiales. v) Aplazamiento del pago de parafiscales (pagos al ICBF, SENA y Cajas de Compensación).
  5. Gestionar recursos aportados por organismos multilaterales. BID, BM Y CAF han jugado un rol determinante en la adopción e implementación de los SITM y SETP. Actualmente han dispuesto recursos por más de USD 35.000 para dar apoyo oportuno a los países para mitigar los efectos del COVID19 a través de líneas de crédito así: hasta por USD 2.500 millones para el caso de la CAF (http://ow.ly/Ool330qrnU2);  Banco Mundial dispone de USD $14 mil millones  de financiamiento; Asían Development Bank (ADB) presupuesto de USD $6.500 millones  a la pandemia COVID-19; BID dispone de US$12 mil millones. 
  6. Creación de la Contribución especial para la Movilidad Urbana Sustentable. Bajo una lógica de economía colaborativa, siendo el transporte público un servicio esencial como el agua, energía, gas, aseo y alcantarillado; proponemos la creación de una contribución para financiar la Movilidad Urbana Sustentable que se cobre a nivel nacional en un porcentaje del consumo de éstos servicios. Dicha aportación será fuente para financiar El Fondo Nacional de Garantía de la Movilidad Urbana Sustentable que estamos igualmente proponiendo crear. Podrá ser redistribuido dicho recursos vía subsidios al transporte público para la población más desfavorecida identificada para ser objeto de subsidio.
  7. Creación del Fondo Nacional de Garantía de la Movilidad Urbana Sustentable. La puesta en marcha de un fondo que opere con préstamos en el inmediato provenientes de una línea de crédito abierta del Gobierno Nacional con la Banca Publica Oficial. El préstamo sería cancelado y nutrido por medio de la recaudación proveniente de distintas fuentes como:
  • Ingresos desde Sistema General de Regalías,
  • Ingresos desde Sistema General de Participación
  • Ingresos desde Banca Multilateral
  • Tarificación Vial
  • Impuestos al vehículo automotor
  • Incremento sobretasa al combustible
  • Ingreso por plusvalías “Explotación Comercial por Desarrollo Orientado al Transporte”

Buscamos que brinde apoyo financiero a los diferentes Sistemas del transporte colectivo y masivo, en parte similar al fondo de transporte de carga creado mediante el artículo 307 de la Ley 1955 de 2019.

La existencia de este fondo si bien siempre ha sido necesario dado los antecedentes de crisis financiera sostenida que ha venido presentado nuestro sector por la débil estructuración institucional, técnica y financiera a pesar de los grandes esfuerzos que ha hecho el Gobierno Nacional con inversiones que superan los 15 billones de pesos y deudas cercanas de los operadores con la banca comercial que están alrededor de 3.5 billones, este panorama hoy más que nunca recobran sentido como mecanismos de salvataje inmediato que permitan superar las consecuencias financieras negativas que está generando la pandemia de manera transitoria.

Fondo que podría financiarse entre otros también, con recursos  de la Nación que dispuso de manera permanente a través de la Ley 1955 de 2019, al otorgar avales o garantías a las operaciones de financiamiento que realicen las entidades en el marco de la cofinanciación de sistemas de transporte público colectivo y masivo que se desarrollen por medio de contratos de concesión, y al poder recibir como contragarantía los flujos correspondientes a vigencias futuras.

El Ministerio de Hacienda y Crédito Público, reglamentó dicho régimen de otorgamiento de garantías de la Nación a las operaciones de endeudamiento externo e interno que realicen las entidades territoriales y sus descentralizadas (que hayan suscrito convenios de cofinanciación con la Nación)  a través del Decreto 1110 del 21 de junio de 2019, el cual definió diferentes requisitos para las operaciones de financiamiento tanto interno como externo que vayan a ser garantizadas por la Nación. Para el primer caso, se requiere la autorización del Ministerio de Hacienda, tanto para celebrar la operación de financiamiento como para el otorgamiento de las garantías, y para el caso, de las operaciones de financiamiento externo, adicionó la autorización previa del Ministerio de Hacienda para iniciar las gestiones tendientes a su celebración.

Lo importante de este esquema en el marco de medidas de salvataje urgente que se requieren para lograr la normalización financiera de los Sistemas, es que este tipo de garantía soberana en el marco de las cofinanciaciones de los sistemas de transporte público colectivo y masivo incentivará y fortalecerá la financiación por parte de financiadores tanto locales como del exterior (caso las multilaterales que han dispuesto recursos especiales para atender la contingencia del COVID19), al mitigar el riesgo de crédito que enfrentan los financiadores.

Medidas financieras propuestas a tomar en el mediano plazo, para poder seguir garantizando la operación

Entendemos el mediano plazo como el tiempo posterior al cierre de la declaratoria de emergencia (27 abril de 2020) hasta por un plazo de 3 meses. También en este caso, se presentan algunas estrategias donde sugerimos de manera respetuosa también al Gobierno Nacional sean valoradas, clasificadas evaluando su incidencia económica de no deteriorar a otra política pública de beneficio social, según su pertinencia en el tiempo e impacto que, si bien podrán irse desarrollando en el tiempo, algunas ya están en desarrollo en varias ciudades que requieren solamente su fortalecimiento y el apoyo del gobierno Nacional.

 

  1. Autorizar transferencias y/o recursos complementarios. De conformidad con lo establecido por el Decreto Nacional 461 de marzo de 2020, que autorizó re – direccionar recursos ya comprometidos en los presupuestos ya vigentes para otros tipos de proyectos, que estos sean transferidos a los fondos de estabilización de tarifa de los Sistemas Masivos.

 

  1. Autorizar el acceso a las medidas de ayuda contempladas por el recién creado Fondo de Mitigación de Emergencias (FOME) mediante el Decreto 444 del 21 de marzo de 2020. El cual será de gran ayuda para contrarrestar los efectos adversos generados a la actividad productiva del país y al cual los diferentes sistemas esperamos poder postularnos, pues es claro que prestamos un servicio público esencial de interés nacional que da cobertura a la población más vulnerable del país concentrada en los estratos 0, 1, 2, y 3 y somos el vehículo para garantizar la prestación de aquél personal que debe atender los servicios de salud prioritaria. (No. 5 del artículo 4 del Decreto referido).

 

  1. Integración modal del sistema colectivo. Autorizar bajo esquemas de economía colaborativa y convenios de cooperación, la integración modal de la operación del sistema colectivo en el cubrimiento de aquéllas zonas no atendidas por los Sistemas Masivos, que permitan rentabilizar éstas zonas. Medida que a pesar de estar contemplada en el marco jurídico, es impulsar su implementación en este momento de crisis.

 

  1. Liberar aranceles con priorización. Liberar de aranceles a los sistemas de transporte y a los elementos requeridos para su operatividad, facilitando la formalización, industrialización y tecnificación del transporte (dándole prioridad a las tecnologías de cero emisiones que se vienen adoptando en varias ciudades tanto del Transporte Colectivo como Masivo) y, crear incentivos arancelarios para fomentar la inversión en desarrollo y utilización de nuevas tecnologías y, reducir sus costos de operación.

 

  1. Exclusión del IVA en la compra de material rodante nuevo o equipos destinados a su modernización o repotenciación, asimismo, equipos de sistemas de control y señalización para sistemas férreos o de transporte, y equipos de recaudo electrónico

 

Medidas de gestión de oferta y demanda en el inmediato con el fin de mantener un equilibrio que permita limitar los gastos de operación y la preservación de la seguridad de los usuarios:

 

  1. Gestionar que los trabajadores de todas las actividades esenciales cuenten con horarios de entrada y salida diferenciados, a fin de evitar la alta concentración por horas pico en los sistemas de transporte público.

 

  1. Modificar el porcentaje de reducción de oferta del 50%, ampliando la oferta máxima con que pueda operar cada Sistema. Esto para garantizar cumplir con el distanciamiento mínimo de 1 metro entre usuarios.

 

  1. Limitar tanto las estaciones como los puntos de parada de los Sistema de Transporte Público.

 

  1. Fomentar la integración de modos de transporte no motorizados, tales como las bicicletas como alimentadores de los sistemas.

 

  1. Ampliar a distintas ciudades la asignación de “Rutas Especiales” para personal específico de salud.

 

  1. Sanitización de vehículos, brindar apoyo para la sanitización de todas las unidades, en todos los sistemas de transporte público.

 


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