Las caras de quienes construyen ciudades en América Latina: Salvador Herrera

Las caras de quienes construyen ciudades en América Latina: Salvador Herrera

El hecho de propiciar el concierto de las ideas para obtener como resultado un cúmulo de pensamientos y buenas prácticas que jueguen a favor de estas concentraciones urbanas, que puedan ser insumo para quienes detentan posiciones que les permita ejercer acciones de política pública, complementando la toma de decisiones acertadas; es lo que se pretende con este espacio que se ha abierto en la columna desde hace ya 4 años, y que ha concedido plataforma para mostrar distintas facetas de cómo se puede llevar a cabo este proceso antes descrito, bajo la óptica de especialistas en distintas áreas del quehacer urbano.

En esta oportunidad traemos en el ciclo “Las caras de quienes construyen ciudad en América Latina” –variante del ciclo de la movilidad, pero más ampliado- a un hombre que tiene una trayectoria interesante y muy vinculada a todo esto que se ha mencionado. Es un profesional mexicano que nos enriquece la presente entrega con sus conocimientos y opiniones enfocadas.

Se trata de Salvador Herrera Montes, quien es experto consejero de nuestra Red SIMUS, licenciado en Urbanismo egresado de la Universidad Autónomo de Aguascalientes, con maestría en Arquitectura del Paisaje titulado en la Universidad Iberoamericana (León, Guanajuato) y especialista en Gestión Urbana de la Escuela Nacional de Administración de Francia. Es un profesional experto con más de 20 años de experiencia, que ha estado involucrado en proyectos de importancia en México, entre los que destacan: el Plan de Movilidad de Chihuahua –por cierto el primero en su tipo hecho en tierras aztecas, justo cuando ejerció como director del Instituto Municipal de Planeación de Chihuahua-, el Plan Municipal de Desarrollo de la ciudad de Celaya y, además es uno de los responsables directos de la creación de la Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación (AMIMP).

Su ejercicio profesional ha sido muy variado y extenso, por lo que ha ejercido en el sector gubernamental durante 10 años en las áreas de planeación urbana y transporte en varias ciudades de México, y también en otros países como Estados Unidos y España, con proyectos que lo han llevado incluso a pisar tierras venezolanas. Participó en la fundación del Instituto Municipal de Planeación de Querétaro. Fue Director adjunto de la organización no gubernamental Global Embarq de México –lo que hoy es conocido como WRI México– durante 6 años, logrando adaptar para ese país el concepto de desarrollo orientado al transporte sustentable (DOTS, por sus siglas en inglés). A partir de 2014 decide independizarse, y formar su propio despacho llamado Urbanistica, que se orienta a las labores del urbanismo con enfoque en la integración de vivienda, uso mixto, espacio público y movilidad. Es consultor para ONU Hábitat en México, para el Banco Interamericano de Desarrollo y CAF Banco de Desarrollo de América Latina. Además, ejerce como docente universitario para los posgrados de arquitectura y de urbanismo en la Universidad Autónoma de México.

Las credenciales de este amigo urbanista nos reflejan el nivel de la entrevista que hemos logrado con Salvador, a quien con mucho gusto hemos invitado dadas sus actuaciones a través de hechos tangibles, que han aportado a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para el desarrollo urbano y la movilidad en Latinoamérica y el resto del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este señor, que transcribo en lo adelante de este artículo.

Siendo Ud. un reconocido profesional del Desarrollo Urbano y la Movilidad, que es fundador de un despacho de urbanismo con enfoque en la integración de la vivienda, el uso mixto, el espacio público y la movilidad, ¿qué opinión le merece el momento que se vive en las ciudades con la crisis del coronavirus? ¿Y qué diferencia a las ciudades de hoy día con la condición inmediatamente anterior a la pandemia?

El momento apunta a lo que ya se venía discutiendo: las ciudades deben ser los espacios idóneos para las personas. El coronavirus sólo confirma lo ya señalado: por décadas construimos ciudades alejadas de satisfacer las necesidades y deseos de las personas. Impero la lógica económica y la política urbana se quedó al margen.

—Reconociendo que existe un retraso en la introducción de sostenibilidad al desarrollo de las ciudades mexicanas, ¿a qué factores pudiera deberse tal situación?

—Hay una enorme debilidad institucional, la cual se observa en los reducidos recursos humanos, técnicos, tecnológicos, materiales y normativos. La ciudad mexicana se aleja de la sostenibilidad a medida que otras ciudades avanzan hacia ella. Cualquier sector lo evidencia: transporte, energía, residuos sólidos, vivienda, etc. Evidentemente hay proyectos y acciones sobresalientes, pero no estamos en un escenario en donde la sostenibilidad sea parte integral del proceso de toma de decisión. Es incluso, en muchos casos, opcional.

—¿Por qué en las ciudades del norte de México –mayormente-, se observan tantas viviendas abandonadas? ¿Pudiéramos hablar, entre otros factores, del divorcio entre urbanismo y acceso a los servicios?

—Hay diversas razones y las cuales están relacionadas. La política de vivienda no contemplo a esta como un satisfactor básico de necesidades humanas sino como un producto de mercado el cual debía ofertarse al precio al que el mismo mercado pudiera pagarlo, lo cual, en nuestro país, desafortunadamente significa, precios bajos o muy bajos.

—Usted que ha llevado responsabilidad en proyectos de movilidad urbana para distintas ciudades de México, España, Estados Unidos, Venezuela, entre otros países, ¿qué estatus pudiera decir que tiene la temática de la movilidad urbana sustentable, especialmente en Latinoamérica? ¿Cree que etiquetar todas las acciones -como es costumbre en muchos políticos, pero también en algunos técnicos-, va en detrimento de introducir seriedad a las mismas, pues se convierte en algo más parecido a un cliché?

—Sí, eso creo. Veo que en México y en algunos casos en Latinoamérica, los conceptos se usan más como una promoción o con un enfoque de mercadotecnia que con la complejidad que éstos significan. Sustentabilidad es uno de ellos, pero hay más (términos) como equidad, igualdad, etc. Considero que la temático de la movilidad urbana sustentable en Latinoamérica es aún complaciente con el automóvil. Buscar afectarlo lo menos posible. Veo que en muchos proyectos y acciones se está dispuesto incluso a contrariar el concepto de movilidad por no llegar a una confrontación con el vehículo y lo que esto significa.

—¿Qué pudiera definir la movilidad en México y qué diferencias tiene respecto al resto de Latinoamérica?

—La movilidad en México se define como un deseo o incluso, como una aspiración. En la realidad, es aún bastante intangible. A nivel normativo tenemos un marco legal muy débil y vago. Los planes, aunque se hacen, son siempre considerados como opcionales. Hay poco rigor institucional para empujar el cambio requerido. En Latinoamérica veo en algunas ciudades como Santiago, Bogotá y Medellín, mayor solidez en la gestión pública de la movilidad.

—¿Por qué se logró que la ciudad de Chihuahua fuera la primera en México en generar un Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable? ¿Cuáles fueron los factores que jugaron a favor de ello?

—Existieron varios factores. El alcalde había prometido en campaña un tren ligero. Lo hizo, como tantos otros, mal asesorado y pensando que es fácil usar las vías existentes (aunque éstas no coinciden con los deseos de viaje de las personas). Cuando se le explicó y comprendió la situación, acepta la propuesta que le hicimos desde el IMPLAN de Chihuahua de reemplazar su propuesta por la del primer plan integral de movilidad sustentable de México. Aceptó y adoptó el proyecto. Una delegación del Municipio de Chihuahua fue a capacitarse a Bogotá, ciudad que tenía recientemente su primer plan de movilidad. Fueron diversos directores y regidores. Esto permitió que un grupo amplio a nivel directivo entendiera la trascendencia del plan. Luego, con el alcalde tenía reuniones quincenales de seguimiento. Esto no lo he vuelto a ver en otro alcalde. La mayoría no se suma a las sesiones técnicas y se limitan a presentaciones ejecutivas que no les permite entender la movilidad de sus ciudadanos. El alcalde montó un grupo de seguimiento político al plan de movilidad, estaba el gobernador de Chihuahua, la delegada de SEDESOL (Secretaría de Desarrollo Social) y el propio alcalde. Los tres invirtieron en el plan a partes iguales. La alcaldía y el gobierno federal eran del mismo partido mientras que el estatal era de otro. Esa pluralidad ayudó. También se sumó desde temprana etapa a los transportistas y otros grupos de interés. Al ser el primer plan de México, no había experiencia previa. El consultor propuso 8 meses de trabajo y se demoró dos años y medio. Eso afectó mucho y para mitigar esa situación, lanzamos proyectos piloto: la primera ciclovía de la ciudad y la peatonalización de una zona. Hoy resultan mucho más comunes esos proyectos, pero en ese 2006 lo eran muy poco.

—En un contexto de desafíos, como el que se nos presenta con la Pandemia del COVID-19, seguramente se abre un contexto de progreso para todos, pero en especial para América Latina, que seguramente deberá reinventarse en su economía, pero también en sus formas de movilización, entendiendo que la prioridad no dejará de ser la seguridad (sanitaria, ciudadana y vial). A su parecer, ¿qué características pudiéramos mencionar que distinguirán a las soluciones de transporte -entendido como algo integral- que se están aplicando para la región, al momento de superar los estados de alarma?

—Me parece que es el momento oportuno para que los gobiernos de la región comprendan cabalmente que el transporte público es un servicio público que ellos deben garantizar y que por lo tanto requiere el mismo interés, nivel de inversión y coordinación como lo hacen para los proyectos viales e incluso, superarlo.

¿Son la pacificación del tránsito y la acupuntura urbana, formas de abordaje de las ciudades que pudieran aplicarse en cualquier contexto?

Sí, particularmente creo yo que deben aplicarse en contextos menos favorecidos ya que muchos de estos ejercicios se hacen en zonas centrales o en barrios muy activos económicamente. Pienso que son la oportunidad de demostrar otro tipo de “urbanización” de los barrios periféricos, segregados y con gran inequidad. Y pienso que deben hacerse menos artísticos y más prácticos y replicables ya que ahora noto una tendencia de hacerlos tan bonitos y llamativos, con patrones de color muy lindos, que los aleja de su finalidad, demostrar que sirven.

—Usted que tuvo algún tipo de acercamiento como asesor en algunos municipios del área metropolitana de Caracas, en Venezuela, como Chacao y Sucre, ¿qué opinión le merece el trabajo que se realizó por parte de los alcaldes Leopoldo López y Carlos Ocariz, en su momento?

—Así fue. Gracias por la pregunta porque representó para mí una gran experiencia en ambas ocasiones. Primer lugar reconocer sus liderazgos. Jóvenes, informados y comprometidos socialmente. Fue refrescante verlos en acción. Luego palpar la formación de equipos sólidos y entusiasmados en medio la adversidad política y la precariedad operativa. Eso me impactó. Percibo a muchos funcionarios que se han burocratizado en México. Muy diferente a lo que viví con los grupos de trabajo de ambos alcaldes, sus equipos querían hacer cambios a pesar de los recursos limitados.  En el caso de Ocariz, nos permitió hacer la prueba de urbanismo táctico que es quizá la más grande hecha al momento. Intervenimos la Redoma de Petare. Calculamos que ese día unas 100 mil personas experimentaron los cambios. Todo lo hicimos con 100 conos, algo de cal y toneladas de entusiasmo. La policía Bolivariana de tránsito al final del día reconoció que la prueba había funcionado.

—Usted que ha tenido la oportunidad de aportar sus conocimientos para proyectos promovidos y/o financiados por organismos como Banco Interamericano de Desarrollo, ONU Hábitat y CAF ¿Cuál cree que es la mayor deuda que siguen teniendo los entes multilaterales con las ciudades?

—Veo dos puntos importantes. Un creciente interés de estos organismos de llegar a las estructuras operativas para lograr los cambios. Eso es muy positivo. Y también veo una saturación de los equipos técnicos de los organismos multilaterales que no les permite ahondar en los proyectos, teniendo participaciones muy superficiales. Creo que esos organismos son muy escuchados por los políticos por lo que es deseable que sus equipos técnicos internos logren tener mayor tiempo en los proyectos que realizan para poder empujar hacia los cambios propuestos.

—Y desde luego, ¿cuál es el mayor desafío que tienen las ciudades para evitar “engavetar” los productos que se generan cuando estos organismos enfocan esfuerzos para diseñar una solución para sus problemas?

—Las ciudades deben tener áreas de planeación claramente diseñadas en lo institucional, normativo y técnico para superar ese reto. Los institutos de planeación son una buena alternativa si están bien diseñados. La planeación de corto y de largo plazo inician el mismo día.

—Los entes multilaterales no pueden trabajar al 100% con las ciudades, sino más bien a través con los gobiernos nacionales, desde luego entendiendo que los tratados/leyes así lo prevén, lo cual pone en juego a veces las iniciativas que surgen desde lo local, ¿es cierta esta percepción?, ¿cómo hacer para que organismos como el BID, Banco Mundial, CAF y otros, puedan acercarse más a las ciudades?, ¿qué mecanismos existen para ello hoy día?

Las leyes cambian de país a país. México en particular es bastante restrictivo y los gobiernos sub nacionales, tanto estatales como locales, no pueden contraer deuda con estos organismos, por lo que sólo quedan las asistencias técnicas. Las asistencias técnicas me parecen muy positivas, pero noto cierto desinterés en ejercer los resultados por parte de los gobiernos sub nacionales ya que éstos no llegan al detalle de una consultoría específica y queda tarea a realizar en términos operativos y ahí es donde la cosa se atora. Yo pensaría que se debería establecer el que el valor de la asistencia técnica se reembolse al organismo multilateral por parte del gobierno sub nacional correspondiente, si éste no la implementa, o al menos hace el esfuerzo de implementarla. Quizá suena un tanto fuerte, pero creo que hay que empujar de alguna forma el lograr avances.

—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?

—Siempre he pensado que hay que sancionar administrativamente, incluso, severamente, la inacción por parte de los gobiernos. No en tribunales. Creo que podemos pasar a sanciones administrativas dentro del mismo periodo de la administración. Si eres el director de transporte y no sigues el plan de movilidad porque no quieres hablar con el de desarrollo urbano, ¡sanción! No, esperar a que las cosas llegan a tribunales porque ya pasó demasiado tiempo.

—¿Qué proyectos destacados, que usted tenga conocimiento, han sido el producto de la acción mancomunada local-nacional-multilateral, en México?

—En movilidad, me parece que el mejor ejemplo es el corredor entre Ciudad Juárez y El Paso. Los tiempos no coincidieron, pero al final, ya están ambos corredores ahí. Llegan ambos al cruce fronterizo. Otro interesante es el puente fronterizo del aeropuerto internacional de Tijuana. Dentro de México, me sin duda el Metrobús línea 1 es un buen ejemplo de esa cooperación. Sin embargo, necesitamos que esta sea la regla y no la anécdota.

—Generalmente nos hacemos la pregunta: ¿Cuál es la mejor solución, para cuál tipo de ciudad? Siendo así, ¿Es esta una buena forma de hacernos el planteamiento del problema cuando planeamos mejorar el transporte en nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?

—Sí. Considero que cada ciudad necesita su traje a la medida en el sector que sea, y en transporte aplica. Como consultor, en todas las ciudades que he trabajado, siempre aparece, de forma amplia, el argumento: “eso no aplica aquí, somos diferentes, no somos como esa ciudad, etc”. Antes me desesperaba. Ahora pienso que no he sabido construir la solución desde la cimentación con la sociedad local y por ello, en mi práctica actual, buscamos una conexión muy directa con la población.

—Hablemos del transporte de carga, tan importante y tan olvidado, pero qué relevante en esta circunstancia pandémica en la que nos encontramos. ¿Qué medidas deben tomarse al respecto en las zonas urbanas? ¿Cómo insertarlo sin que ello implique desmejora de la movilidad y de la seguridad vial y ambiental?

—Coincido, ha permanecido olvidado y siempre ha sido relevante, no sólo durante la pandemia. La razón que encuentro es la falta de especialización progresiva en los gobiernos. Las acciones las han tomado las empresas con vehículos eficientes en tamaño y energía, en sistemas de ruteo y demás prácticas logísticas. En los gobiernos hay un problema de atribución ya que el transporte de carga es principalmente un tema nacional mientras que el transporte de carga urbana ha permanecido desatendido. Urge una normativa que organice al sector.

—Y en un sentido parecido, ¿qué opinión le merecen las formas de transportación propias de la economía colaborativa? ¿Representan realmente una solución para las ciudades? Considerar escenario con y sin pandemia…

—Sí. Sin embargo, considero que estas deben formar parte de un ecosistema de movilidad. Hasta ahora hemos visto más bien prácticas que “jalan” demanda de un sistema a otro y usando el espacio público indiscriminadamente.  Eso se debe planear y regular, orientándolo a un enfoque sistémico y complementario.

—Hablemos de calentamiento global. ¿Cómo enfocar las acciones que se prevén para las ciudades, desde esa perspectiva?

—Me remito a mi opinión anterior. Creo que urge la sanción a la inacción. Si tenemos leyes nacionales de cambio climático y convenciones internacionales, no podemos quedar como sociedad relegados a la proactividad del funcionario en turno.

—A veces pareciera que la tendencia es también satanizar el vehículo automotor. Quizás el problema está en el enfoque del binomio urbanismo-movilidad que ha estado desvinculado mucho tiempo, sobretodo en ciudades latinoamericana que han recibido mucha influencia norteamericana. ¿Qué opinión tiene al respecto?

En Latinoamérica ese binomio del que hablas se ha recrudecido en una espiral negativa de inequidad, ya que en nuestra región son los pobres los que viven lejos y debe pagar más en trasladarse y en vivir tan lejos. Pienso que necesitamos una reforma urbana integral en donde se ponga en primer lugar una política integral de suelo en unión con una de vivienda. Creo que debemos pasar a la etapa de las transformaciones urbanas como se tuvo a fin del siglo XIX en donde barrios enteros se remodelan, en esta ocasión, con un enfoque de sostenibilidad, resiliencia, inclusión y prosperidad. De lo contrario, será más barato que seguir extendiendo la ciudad y eso es justamente lo que hay que buscar cambiar.

—¿Es directamente proporcional la congestión en el tránsito rodado en las principales ciudades al crecimiento económico de los países? Y si es así, ¿entonces es el precio que hay que pagar?

—No. Pienso que la congestión viene aparejada a la ausencia de políticas integrales de movilidad. Habrá un nivel de congestión que, incluso, conviene mantener, para hacer operativas algunas de las políticas de movilidad que buscan tasar el viaje individual motorizado, ya sea en auto, o en motocicleta, la cual es en nuestra región, una alternativa de movilidad escasamente sancionada o menos aún, regulada. El precio por pagar es el uso de la infraestructura pública. A mayor uso, más pago. Esto siempre y cuando la autoridad provea de alternativas reales, prácticas, seguras, cómodas y asequibles de movilidad.

—¿Podemos echarles la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?

—Creo que en gran parte sí. La autoridad tiene una responsabilidad que trasciende su periodo administrativo. Muchas de las autoridades que conocemos operan bajo el oportunismo político. El largo plazo les parece fuera de su alcance, de tal forma que nunca llegamos a hacer operativo el largo plazo. También hay responsabilidad en todos los demás sectores sin duda. Pienso que uno crucial es la academia. En México, al menos, veo a una academia, de la cual soy parte, distante y teórica.

—¿Qué diferencia la visión de un consultor, asesor de gobiernos, docente y servidor público, a la del ciudadano común? ¿Se puede dar el salto de ser un técnico como usted a la política, entendido que tiene mucho conocimiento y decide aplicarlo para el beneficio común?

—La visión se comparte cuando uno camina la ciudad. Ya sea como ciudadano o los demás roles que expone la pregunta, el punto es caminar la ciudad. El salto a la política es una cuestión personal. Necesitamos una generación, sostenida, de políticos de otra sepa y eso, creo que responderá a un replanteamiento del sistema de partidos vigente en donde las ideas y las propuestas no son lo relevante sino la operación política y el manejo de masas. Creo que aún falta mucho camino por recorrer ahí.

—¿Tiene algunos referentes a la hora de plantear soluciones integrales para las ciudades? ¿Cuáles?

—Los referentes son los conocidos: Curitiba, Santiago, Bogotá, Medellín, cada uno por sus razones. Pienso que, a la hora de plantear soluciones, y más aún, integrales, el referente es local. He buscado mucho impulsar los pactos por la movilidad en donde los sectores se ponen de acuerdo. Aún no me he topado con el político o política con la energía para impulsarlo decisivamente. Siguen tomando partes. Las que les conviene.

—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?

—Al que tiene temor en su desplazamiento cotidiano. La mujer que teme la acosen. El adulto mayor que teme caerse. El adolescente que teme lo lleven. Al ciclista que teme lo atropellen. Moverse debería significar oportunidad, no riesgo.

—Estando consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?

—Muchas gracias por la consideración. La principal falta creo es el debate abierto e informado que conduzca a una decisión pública. Me gustaría poder apoyar más en ello.

Concluye esta plática amena con Salvador, y me parece que lo dicho al final, acerca del temor que tienen muchos por moverse, lo resume todo, pues el salir a la calle no puede seguir siendo visto como un deporte extremo; debemos todos hacer algo para evitarlo y el llamado directo es a las autoridades urbanas para que contemplen siempre a los más vulnerables en sus planes y acciones de gobierno. Procurar una movilidad segura y que sea confiable para todos. Ha sido un recorrido por muchos puntos de interés, que espero les haya cubierto las expectativas a nuestros acuciosos lectores. Agradezco mucho el tiempo y la disposición de Salvador, quien nos ha reglado una gran entrevista. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!

Fuente:

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