Entrevista a Carlos Cristobal Pinto

Entrevista a Carlos Cristobal Pinto

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Master of Science en Planificación Urbana y Regional por el Technion, Instituto de Tecnología de Israel. Durante más de 28 años trabajó en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid desarrollando trabajos relativos a movilidad y planificación de los diferentes modos transporte.

  1. ¿Cuándo y cómo se creó el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)? ¿Cuál fue el contexto por el cual se consideró necesaria su implementación?

El CRTM se crea por Ley de la Comunidad de Madrid en mayo 1985 y el 1 de marzo de 1986 se pone en marcha la institución. El contexto en que surge es con la creación de la Comunidad de Madrid (la España de las autonomías) en 1983 con competencias en el transporte público interurbano de su región. Todos los partidos políticos del parlamento regional estaban de acuerdo con la creación de una autoridad de transporte público que crease un sistema integrado.

Anteriormente a la creación de la Comunidad de Madrid existía la COPLACO (Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid), un organismo de la administración estatal que ejercería el control urbanístico sobre veintitrés municipios considerados metropolitanos, aunque también era el encargado del conocimiento de la movilidad en su ámbito. Con la creación de la Comunidad de Madrid este organismo desapareció.

La creación del CRTM supuso la integración de técnicos de la Comunidad de Madrid que habían estado trabajando en la definición de la autoridad de transporte, de algún técnico del ayuntamiento, así como de Metro de Madrid. Además, se contrató a personal externo, generalmente técnicos de consultoras con experiencia en el ámbito del transporte.

 

  1. ¿Cuántos municipios son alcanzados por la jurisdicción del CRTM? ¿Cuáles son las atribuciones de la organización?

El ámbito del CRTM es toda la Comunidad de Madrid, es decir 179 municipios, 8.030 km2, 6,5 millones de habitantes.

Las competencias del CRTM son sobre el transporte público regular de viajeros que le deleguen las administraciones que tienen la competencia por Ley. En España, por Ley, las competencias están distribuidas entre 3 administraciones:

  • Administración Nacional: con competencias en el ferrocarril de cercanías, buses y trenes de larga distancia entre diferentes regiones. Evidentemente también el tren de largo recorrido y los aeropuertos. El ferrocarril de cercanías de la región de Madrid no esta transferido al CRTM, solo hay acuerdo para utilizar el billete integrado, pero la definición de la oferta, las tarifas y la planificación de nuevas estaciones o líneas depende del Gobierno de España.
  • Administración Autonómica-Comunidad de Madrid: Tiene la competencia sobre los buses interurbanos entre municipios de su propia región que son operados por empresas privadas. La Comunidad de Madrid ha transferido al CRTM esta competencia.
  • Administración Local-ayuntamientos: Tienen la competencia sobre el transporte urbano en su propio municipio. Por Ley los municipios de más de 50.000 habitantes deben dotarse de transporte urbano, también hay municipios con menor población que tienen alguna línea de transporte urbano. Los 37 municipios que en la región tienen transporte urbano tienen delegada su competencia en el CRTM.
  • Caso especial ha sido Metro de Madrid: Hacia los años 70 se nacionaliza la compañía que se había creado como empresa privada. Cuando se crea la Comunidad de Madrid en 1983, el Estado transfiere el accionariado de Metro al Ayuntamiento 75% y la Comunidad de Madrid 25%, accionariado que se depositó en el CRTM cuando se creó este organismo. Posteriormente, el 1 enero 2011, la Comunidad se hizo con el 100% del accionariado de Metro.

En resumen, el CRTM tiene la competencia sobre

  • Metro de Madrid,
  • concesiones de Metros Ligeros,
  • transporte urbano en todos los municipios que lo tienen
  • el transporte interurbano entre municipios de la región
  • las concesiones de grandes intercambiadores de terminales de autobuses interurbanos.

 

  1. Considerando su experiencia como Director del Consorcio y su conocimiento de la realidad Latinoamericana, ¿considera que deberían implementarse esquemas similares en nuestra región para gestionar los Sistemas Integrados de Transporte?

En Latinoamérica se viene trabajando desde hace unos años en crear unas redes de transporte público de calidad, bien mediante BRT, Metros en algunas ciudades, teleféricos, algunos metros ligeros, y algunas redes de ferrocarril de cercanías.

Sin embargo, de momento no hay muchos ejemplos de sistemas integrados tarifariamente, es decir que con una sola tarjeta de transporte se pueda viajar en diferentes operadores, y aún menos ejemplos hay de autoridades de transporte, a pesar de los esfuerzos que están realizando algunas ciudades, como Santiago, Lima, …

Yo diría que para el éxito de un sistema integrado es necesaria la creación de una autoridad de Transporte Público (ATP). Con la existencia de una ATP se debe tratar de tener un sistema integrado basado en 4 pilares, fundamentalmente:

  • Integración administrativa
  • Integración tarifaria
  • Integración modal y física
  • Integración tecnológica

 

  1. ¿Cuáles son en su opinión los beneficios de contar con una entidad reguladora de la índole del CRTM por sobre entes gestores específicos para cada modo de transporte en la ciudad?

Como comentaba antes, no se trata de tener solo la integración tarifaria, se trata de ir mas allá, hoy en día la sociedad pide tener información integrada del sistema de transporte en los teléfonos móviles o en pantallas en paradas importantes o grandes intercambiadores, y esto solo se consigue con una ATP.

La existencia de diferentes operadores, diversos modos de transporte, necesita una integración modal y física, para que los modos se complementen y los intercambios sean lo más conveniente posibles para el usuario.

La existencia de una ATP es la base para tener un sistema de transporte público eficiente, inclusivo, saludable, accesible, ….

Pero además, con los cambios que se están produciendo en el ámbito de la movilidad, con el car-sharing, bici-sharing, patinete-sharing, operadores como Uber y Cabify, se necesita que el transporte público cree alianzas con estos nuevos sistemas y para ello se necesita una ATP que lo impulse y coordine, es la movilidad como un servicio (MaaS).

 

  1. ¿Qué recomendaciones basadas en las experiencias que ha tenido con el tiempo podrían compartir con las áreas metropolitanas de América Latina que tienen un escenario similar al de Madrid?

Lo primero decir que cada ciudad y área metropolitana es un caso particular con unas especificidades que no permiten trasplantar experiencias de un sitio a otro, cada ATP se debe construir con un marco legislativo sólido, con unas competencias sobre todo el sistema de transporte y movilidad adaptadas a la realidad y problemática de su territorio. Pero, además, la ATP debe tener capacidad para realizar informes vinculantes sobre dos aspectos fundamentales:

  • Vehículo privado: Fundamental la política de estacionamiento, así como quitar espacio a los coches para dárselo al transporte público, bicicleta y peatones.
  • Urbanismo: Tener capacidad para conseguir un urbanismo orientado al transporte público y la movilidad sostenible (TOD).

Todo esto dentro del paradigma de la movilidad sostenible, que por orden de prioridad debería ser

  • Primer nivel: el peatón
  • Segundo nivel: el transporte público
  • Tercer nivel: la bicicleta
  • Cuarto nivel: Los servicios compartidos
  • Quinto nivel: el vehículo privado

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